Stückgut - Fall 2

Die Ladung rutschte nach links von der Ladefläche über die Leitplanken in den Gegenverkehr hinein. Der LKW bohrte sich in die Leitplanken. Das Führerhaus wurde von hinten eingeschlagen. Dass die Ladungsteile (Stahlträger) kein im Gegenverkehr befindliches Fahrzeug beschädigten, grenzt an ein Wunder. Nicht auszudenken, wenn diese Stahlträger sich in den Gegenverkehr hineingebohrt hätten.

Die Sicherung bestand lediglich aus wenigen Spanngurten. Es waren zu wenige und nicht mehr funktionsfähige, ablegereife Spanngurte. Der Fahrer kam mit dem Schrecken davon. Die Autobahn war für Stunden gesperrt und die Kosten für die Regulierung des Schadens geht ins 5-stellige.

So wäre es richtig gewesen:
Die Stahlträger hätte man zu einzelnen kleinen Paketen zusammenschnüren müssen. Jedes Paket hätte dann eine in sich stabile Einheit gebildet. Die Pakete hätten zudem jedes für sich gesichert werden müssen. Als Abschluss hätte dann noch einmal der gesamte Stapel mit mindestens vier Langhebelratschen niedergezurrt werden müssen. Die Reibungskräfte zwischen den einzelnen Trägern hätte man mit rutschhemmenden Matten so stark erhöhen können, dass dann die erforderliche Sicherungskraft durch Niederzurren ausgereicht hätte. Jedes einzelne Paket wäre dadurch für sich stabil gewesen. Dann hätten die Pakete an eine geeignete Stirnwand angestellt werden müssen – also Formschluss nach vorne – sodass der größte Teil der Kraft – nach vorne 0,8 g – über die Stirnwand gehalten werden kann. Nach vorne müssen immer 80 Prozent des Ladungsgewichtes als Sicherungskraft aufgebaut werden. Man spricht von 0,8 g. Das wäre in diesem gezeigten Beispiel 9.600 daN gewesen. Seitlich kann man solche Ladungen am besten durch ein Rungensystem gegen Verrutschen halten (ähnlich wie bei einem Holztransporter).

Hier wird wieder einmal deutlich, dass selbst die beste Methode nicht immer ausreicht, wenn das Fahrzeug für den Transport nicht geeignet ist. Nur mit großen organisatorischem und technischem Aufwand kann eine ausreichende Sicherungskraft erbracht werden. Solche Maßnahmen kosten immer viel Zeit, die ja eigentlich keiner der Beteiligten hat, so zumindest, wenn man danach fragt!

Die Schuld trifft hier in erster Linie den Halter. Er hätte die Inbetriebnahme verhindern müssen. Wird trotzdem verladen, so sind Fahrer und Verlader ebenso beteiligt.